ОБРАБОТКА МЕТАЛЛОВ Том 24 № 3 2022 28 ТЕХНОЛОГИЯ а б Рис. 6. Способ пассивного шлифования СГУПС: а – принципиальная схема шлифования; б – схема формирования эксцентриситета Fig. 6. Passive grinding method by STU: a – grinding schematic diagram of; б – formation of eccentricity diagram количеством публикаций, что подтверждается в работах. Таким образом, целью исследований, представленных в данной статье, являлось проведение сравнительного теоретического анализа двух рассмотренных схем пассивного шлифования рельсов по методам HSG и СГУПС с позиции эффективности их применения при механической обработке рельсов. Теоретические исследования Эффективность процесса шлифования рельсов определяется, прежде всего, производительностью механической обработки, которая складывается из скорости линейного перемещения абразивного инструмента (скорости рельсошлифовального поезда) и съема металла с поверхности рельса. Если в целях сравнения двух схем шлифования задаться одинаковой скоростью рельсошлифовальных поездов, то ключевым параметром оценки эффективности будет съем металла при обработке. Под съемом металла в данном случае подразумевается аналог припуска на обработку, отличающийся тем, что ввиду отсутствия жесткости технологической системы величина удаляемого слоя металла определяется не настроечным размером технологического оборудования, а усилием прижатия шлифовального круга к рельсу [17]. Исходя из теории резания единичным зерном [18–20] удаляемый слой металла при шлифовании определяется глубиной рисок, формируемых абразивными зернами и их количеством. В свою очередь, глубина рисок определяется силой прижатия шлифовального круга к обрабатываемой поверхности, а их количество – частотой вращения шлифовального круга. Таким образом, потенциальная производительность рассматриваемых схем «пассивного» шлифования будет определяться развиваемой скоростью вращения шлифовального круга и его вращающим моментом. В комплексе эти два параметра будут определять возможную к реализации мощность резания. На основании вышеизложенного для решения поставленной задачи был проведен кинематический и силовой анализ двух рассматриваемых схем шлифования. В ходе анализа были приняты следующие допущения. 1. В анализе приняты идеализированные условия взаимодействия шлифовального круга с рельсом. 2. Движение шлифовального поезда передает силовое воздействие на шлифовальный круг через рельс, т. е. рассматривается воздействие рельса на шлифовальный круг. 3. Рассматривается взаимодействие шлифовального круга с рельсом в точке контакта, рас-
RkJQdWJsaXNoZXIy MTk0ODM1