OBRABOTKAMETALLOV Vol. 24 No. 3 2022 29 TECHNOLOGY полагающейся на его периферии. В эту точку приходится силовое воздействие от движения шлифовального поезда. 4. Коэффициент резания металла принимается как коэффициент трения. При этом в анализе не учитывается площадь взаимодействия шлифовального круга с рельсом. 5. В анализе приняты идентичные условия реализации схем шлифования. В сравнительных расчетах принимались одинаковые значения коэффициентов трения, усилий прижатия, диаметров шлифовального круга и скоростей шлифовального поезда. С учетом поставленной задачи с точки зрения кинематического анализа наибольший интерес в рассматриваемых схемах шлифования представляет определение возможной скорости шлифовального круга в зависимости от скорости перемещения шлифовального поезда. Для определения возможных скоростей шлифовальных кругов рассмотрим расчетные схемы взаимодействия шлифовального круга с рельсом при различных схемах шлифования, которые представлены на рис. 7 (вид сверху). Для представленных схем скорость вращения шлифовального круга будет определяться по следующим соотношениям: для метода HSG: cos , c t V V (1) где Vc – скорость вращения шлифовального круга, м/с; Vt – скорость движения шлифовального поезда, м/с; α – угол разворота шлифовального круга относительно направления движения, град.; для метода СГУПС: , cos t c V V (2) где φ – угол, определяющий точку контакта шлифовального круга с рельсом в зависимости от его смещения относительно оси рельса, град.; cos , e R (3) где е – эксцентриситет, м (смещение оси вращения шлифовального круга относительно дорожки шлифования (см. рис. 6)); R – радиус шлифовального круга, м (в дальнейших расчетах принято R = 125 мм). б Рис. 7. Схемы кинематического взаимодействия шлифовальных кругов: а – способ HSG; б – способ СГУПС Fig. 7. Kinematic interaction schemes of grinding wheels: a – HSG method; б – STU method а С учетом формулы (3) выражение (2) примет следующий вид: . t c V R V e (4) Графически зависимости (1) и (4) представлены на рис. 8. Из графиков видно, что в обеих схемах шлифования увеличение скорости шлифовального круга происходит пропорционально увеличению скорости шлифовального поезда. При этом значительное влияние на степень изменения скорости шлифовального круга оказывает угол α для схемы HSG и эксцентриситет e для схемы СГУПС. Серым цветом на графиках выделены области возможных значений скорости шлифовального круга в зависимости от исходных условий.
RkJQdWJsaXNoZXIy MTk0ODM1